车企 CEO 现身说法，剪刀门真的没法用？

有些事情确实是与生俱来的，比如在对剪刀门的喜爱上。

谁不想拥有一台有剪刀门的车呢？

正如前法拉利车手维特尔（Sebastian Vettel）所说：「每个人都是法拉利的车迷，即使他们说他们不是，他们依旧是法拉利的车迷」。

(资料图)

没有任何一个爱车的人，会不喜欢一台带剪刀门的车型，即使他们说他们不需要，尤其是当它的价格在你的预算范围内时。

是的，你现在可以圆梦了。得益于我国汽车市场如同神仙打架一般的内卷程度，车企开始将一切能够想得到的，成本压得住的配置逐一搬上车。剪刀门，这一象征着超豪华，且颇有些浮夸的配置，也顺带着「飞入寻常百姓家」。

但当剪刀门真正成为一个可选项时，该不该选，反而成了一个问题。

对于剪刀门，我们似乎达成了一个共识：中看不中用。由于打开时需要更多的空间，采用剪刀门可能会导致用户在有限的空间里难以上下车。

那造出这种车的车企老板是怎么想的呢？

哪吒汽车 CEO 张勇此前曾公开聊过他对于自家哪吒 S 剪刀门的使用感受：

剪刀门很拉风，到哪里都有一种被注视的感觉在比较小的停车位内，开门和进入比较麻烦 因为不实用，用了一个月的剪刀门后就放弃了

他给出的结论是，如果想要更「酷炫」的感受，可以选配剪刀门，否则普通车门才是实用之选。

▲这番话颇有一种「王婆卖瓜，自卖自贬」的味道，图片来自：微博@合众-张勇

不过，剪刀门和家用车这对组合，还真不能用一两句话讲清楚，这不仅仅是酷不酷炫的问题。

剪刀门，实用吗？

在 1968 年的巴黎车展上，阿尔法罗密欧带来了一台对后世影响深远的概念车——阿尔法罗密欧 Carabo。在这台车上，人们第一次见到了楔形车身带来的直观视觉冲击，以及那个堪称梦幻的，朝向天空打开的剪刀车门。

尽管楔形车身的设计热潮仅维持到 20 世纪 80 年代，但剪刀门设计的回响，直到今天也未曾消退。

▲阿尔法罗密欧 Carabo

虽然在 1968 年就已诞生，但剪刀门真正声名大噪，还要等到 1973 年，这一年，兰博基尼发布了著名的 Countach，引入了 Carabo 上的剪刀门设计。至此，剪刀门设计几乎成为了汽车海报中的必备元素，同时也是无数抱着汽车杂志长大的孩子们的心头好。

即便在当下，提到剪刀门车型，大多数人脑海里第一时间浮现的，依然是一台兰博基尼的身影。

但要注意的是，传统超跑使用剪刀门设计，是有「门道」在其中的。

首先，「拉风」当然是第一要义。剪刀门概念与激进设计、引擎轰鸣等等元素，都与百万跑车深度绑定，它们的最大作用，就是极尽所能的刷满存在感。你每多看一眼，都在为这一设计赋予更多的价值。

从这一角度来说，剪刀门实际上与孔雀开屏没有太大的不同。

▲兰博基尼 Countach

但抛开这一类「社交价值」不谈，超跑采用剪刀门设计，也有合理甚至是「不得已而为之」的一面。

传统超跑低矮的姿态，对于站在门外，准备拉开车门的车主来说并不友好。俯身拖开车门，怎么看都不太符合超跑车主的气质。

而朝上打开的剪刀门，让车外的开门动作变得更加顺手，且得益于本就不高的车身，即便车门扬起，门框边缘也没有高到哪儿去。

更重要的是，大部分双门车型都存在车门过长的问题，在靠近马路牙子等有磕碰风险的地方开门，就成了个技术活。而剪刀门的上抬设计，减少了开门所需的横向空间，也省下了不少补漆的钱。

另外，剪刀门通常也提供了更大的开口，便于乘客上下车，这对于本就空间逼仄的低矮跑车而言十分重要。

但正所谓三十年河东三十年河西，如今的剪刀门车型，可要「平易近人」多了。

除去前文提到的哪吒 S，在国内市场里你还可以选择诸如小鹏 P7/P7i 鹏翼版、广汽埃安昊铂 GT、以及尚未上市的名爵 Cyberster 等车型。最重要的是，它们都老是地待在了普通家用车的价格区间里。

而这其中，除了名爵 Cyberster 为两门跑车之外，其他的车型均为四门车型，这时，问题就出现了。

剪刀门并非就如想像中的那么美好，不然，作为宣传窗口的张勇，肯定会每天将他的哪吒 S 开到各大城市的繁华地段，没事就开门玩一玩，而不是中肯的与你探讨剪刀门的实用性。

剪刀门最大的问题，在于安全。

朝上打开的车门在正常情况下自然没有问题，但在车顶朝下的「非正常情况」下，车内的乘客会发现，这个拉风的车门，成了他们逃生的一大阻碍。

从必要性来说，以上的几款四门车型，前门都不会过长，车门的门槛也不算太低，要说开门会磕到马路牙子，那实在是有些勉强了。

再往外扩展一些，在特斯拉 Model X 这样装配了类鸥翼门的 SUV 上，本就不低的车高配上往上升起的车门，在一些垂直空间不太够的场景中，更是会面临不好开门的尴尬。

另外，也别忘了，剪刀门还有「成本」这一说。

以小鹏 P7i 为例，小鹏 P7i 610 Max 性能版的建议零售价为 28.99 万元，而相同配置，装配了剪刀门的 610 Max 鹏翼性能版建议零售价则来到了 33.99 万元，也就是说，选装剪刀门的价格在 5 万元，单一扇门的价格在 2.5 万元。对于一台三十来万的车而言，这个数目并不算低。

这也许也是为什么，最常见到鹏翼版 P7/P7i 的地方，是在小鹏的门店内。

不实用，又如何？

尽管剪刀门的实用性有限，但车企们大概率也没有将剪刀门当做一个主打卖点。对于他们而言，剪刀门更像是一种宣传策略和视觉焦点。

车企的营销思路正在转变，过往不被重视的「顶级配置」被一一装上家用车，车企的领导们亲自进驻社交媒体，还要与你一同「锐评」自家新车。

在这个营销方案和配置都花样百出的时代，展厅内的剪刀门，本身就是一个吸睛的广告牌。相比之下，剪刀门对于单一车型销量的提振，反而不太重要。

对于部分消费者来说，个性化需求有些时候会处于实用性之上，更别提这是原本超跑才能拥有的剪刀门，「超跑同款」带来的情绪价值更是难以量化。

在部分车型沦为「街车」时，如何出众可能才是一件难事。关于这一点，可以看看那些变着法儿改色贴膜的 Model 3/Y 车主们。

你真的需要一个剪刀门吗？这个问题，并没有答案。

剪刀门也许并非实用之选，也许在与四门车混搭时不太协调，甚至在部分场景中还不太适用，但它也许是多数人力所能及的范围内，最能表达自我的一种方式。

在包括汽车在内的绝大多数消费品中，「实用」，往往都是一个伪命题。

人们更愿意把能拉多两个人看作实用，把选配一个更好的音响称为不实用；把豪华内饰看作实用，把选配更大的轮毂，称为不实用……

但正是这些看似不实用的配置，组成了优质的，甚至是带有惊喜的体验，也带来了更为丰富的汽车文化。